“2025年，一共有1627款新车上市，相当于扣除节假日之外，每天有四款以上的新车出现，要进入消费者的买车清单越来越难，用户要求也越来越多，既要又要还要，座椅要能加热，还要能通风，能按摩不行，还得要4D按摩，最后我们友商连车载厕所的专利都已经出来了。”
2026年4月20日，北汽集团党委书记、董事长张建勇在一场没有直播的活动上，没有按题词器念稿，反而坦诚吐槽起行业现状与自身困境。“北汽作为老牌的车企，技术积累还算深厚，同事也非常努力，这些年我们也推出了不少新的车型，有些车型的销量还是不错，但是离大家想要的眼前一亮的爆品还是差点劲。大家总觉得有力使不出来，干得也很辛苦，与汽车行业的同行交流的时候，总体感觉市场越来越难干，吃饭的时候说，为我们最苦逼的汽车人喝一杯，基本都是这样。”
吐槽归吐槽，再苦也要卷下去。当天，北汽集团正式发布了北京81、北京·城市猎人两款新品类车型，在白热化的竞争中艰难突围，这也是当下中国汽车行业最真实的缩影——没人敢停下脚步，哪怕前路布满荆棘。
新车泛滥：存量市场里的“车海战术”，卷到极致
中国汽车市场的新车早已层出不穷，乱花渐欲迷人眼。4月24日开幕的北京车展上，展车总数达到1451台，包含首发车181台、概念车71台，规模空前。38万平方米的展区、17个展馆，首次启用顺义馆和首都国际会展中心双馆联动，依旧被塞得满满当当，媒体日一天走两万步，成了行业人的“基操”。
这场车展上，新旧势力同台竞技，跨界玩家纷纷入局：现代汽车带来了IONIQ子品牌的全新车型；以扫地机器人起家的追觅，搭建了“星空计划”品牌展台；车展前夕，千里科技亮相了游心汽车；广汽集团和华为乾崑联合共创了启境；东风汽车和华为乾崑联合共创了奕境……
如果从2018年中国汽车市场进入存量市场开始算起，行业淘汰赛已经打了8年。令人无奈的是，这8年里，车子没有变少，反而越来越多。“产品数量已经远远大于市场需求了。”一位看过北京车展的业内人士发出无奈感慨。
新车内卷早已突破想象：车展前10天内，数十家品牌合计上市超40款新车，甚至出现一天六七款新车同时上市的盛况。岚图汽车销售公司总经理邵明峰坦言，当天早上看到行业要发布的新车“从早到晚没停过，确实挺恐怖”。4月16日零跑D19上市发布会后，零跑汽车创始人朱江明也忍不住感叹汽车圈太卷，他提到当天就有6款新车同时发布或预售。
更残酷的是，新车迭代速度早已超出理性范畴。即便智能汽车已经具备OTA升级能力，车企依然在疯狂推出新款，不少所谓“新车”，不过是增加了新配色或新版型，却也要抢一个站到聚光灯下的理由。价格战在政策干预下边际退潮，但竞争并没有消失，只是换了一种更激烈的形式——新车战。
全员紧绷：一分钟都不敢休息，连轴转成常态
北京车展的展馆外，蔚来汽车CEO李斌与宁德时代掌门人曾毓群并肩而行，四周被各种录像设备包围，李斌一句“太卷了”，道尽了行业人的心酸。这届车展，网红车模彻底隐退，热搜主角变成了车企CEO本人——创始人IP即产品，每个人都在拼命拼流量。
雷军在车展首日站台超两小时，结束后又马不停蹄串门，依次给李想送“听我讲完”、给李斌送“一起加电”、给王传福送“在一起才是中国汽车”、给何小鹏送“都是好鹏友”的定制T恤，相关视频迅速火爆全网；车展媒体日上，王传福携高管乘地铁15号线到场，李斌则骑共享单车赶往展馆，用最接地气的方式博取关注。
李斌的焦虑溢于言表：“汽车行业的决赛期只有五年时间，行业态势会越来越明朗，希望自己还能活在这个舞台上。”他直言，汽车品牌已进入较长的收敛期，产品越来越同质化，现在的竞争是体系能力的全面比拼，“不光是产品、技术，还有品质、销售服务能力、质量、成本控制，差别就在毫厘之间。在残酷的决赛阶段，怎么能够生存和获得用户的认可，对我们整个团队来说，真的是一分钟都不敢休息。”
走过ICU的蔚来，比任何人都珍惜“活着”的机会。整个4月，李斌马不停蹄：4月2日，2026款“5566”（ET5/ET5T/ES6/EC6）上市；4月9日，蔚来ES9预售；4月28日，乐道L80预售。每场活动他都要讲足两个小时以上，再加上第二天的群访，蔚来的领导层全程连轴转，没有片刻喘息。
拼命之外，还要精打细算省钱。蔚来4月的3场活动，全部安排在杭州国际博览中心举办，连入住的酒店都是同一个地方，只为争取场地打包价；北京车展上，蔚来旗下三个品牌首次在S级车展上同台，联合创始人、总裁秦力洪直言，这样做就是为了节省运营成本。
不敢休息的，不只是车企高管。从主机厂到供应商，从媒体记者到活动搭建、媒介公关，整个汽车产业就像一台开足动力的马达，高速运转、不敢停歇。车展前夕，深夜12点的朋友圈反而越来越热闹：有人抱怨已通宵工作多日，有人在凌晨三点还在调试展台灯光，有人连轴转半个月没睡过一个安稳觉。每个人都满脸疲惫，但没人敢停下——停下，就可能被淘汰。
一位刚刚进入汽车行业半年的应届毕业生，面对新的采访邀请，给出了职场第一次拒绝：“老师，我已经三个星期没有休息过了，我就想在家躺一天。”这句话，成了无数汽车人疲惫生活的真实写照。
行业利润的持续下滑，更是让这份“苦”雪上加霜。乘联会的数据显示，2026年第一季度，汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，3月虽回升至3.7%，好于1-2月的2.9%，但仍处于历史低位。要知道，2017年汽车行业利润率曾高达8%，短短几年时间，利润近乎腰斩，车企的生存压力可想而知。
深层困境：同质化严重，原创设计陷入“黑暗时刻”
看过北京车展后，人们说得最多的一句话就是：感觉车子都差不多。一位中国汽车设计师对《汽车商业评论》直言：“当下是中国汽车设计最黑暗的时刻。”
“因为要尽可能高效地去做，设计需要一个接受的过程。你设计出来，就会有人问你，能成吗？我们没法回答这个问题，就要少一些试错的成本。”这位设计师解释，同质化产品的泛滥，根源是车企对确定性的过度追求——太想赢，又太怕输，所以只能模仿那些已经接受过市场检验的车型，不敢尝试原创。
产品更新越快，开发费用越高，沉没成本也越高。《汽车商业评论》了解到，更极端的情况是，第一批零部件装的车还没有上市，有车企就已经开始推进VAVE（价值分析与价值工程），要求供应商对零部件进行降本、重新设计，相当于第一批零部件刚生产出来，就被新一轮迭代淘汰，资源浪费严重。
当一个行业只能靠不断制造感官刺激才能吸引用户注意力，内卷就已经从价格维度蔓延到了时间维度。回顾过往，2015年至2017年是中国汽车原创设计的高峰期，就像全世界汽车设计最辉煌的20世纪六七十年代一样，短暂而耀眼，之后便再未重现。
社交网络上，网友的吐槽一针见血：好像北京车展一共就展出了3辆车——揽胜、卫士和保时捷，这三款车分别对应大型SUV、方盒子和轿车，而国内众多品牌的车型，都在模仿这三款车的设计。
上汽集团创新研究开发总院副院长、总设计师邵景峰也坦言，当前行业面临的最大问题就是同质化竞争：“如果有一个车子出来之后，很快其他厂商也会跟进。目前来看，在轿车或轿跑车型里，大家采用的策略基本是一样的，比如低趴的造型、前贯穿灯等等，都是简单的视觉符号。”
对原创的坚守，显得格外艰难。4月21日，荣威20周年暨AI新序列产品发布会上，邵景峰在现场接连三次呐喊“坚持原创”，声音里满是无奈与坚定——在同质化的浪潮中，坚持原创，或许是中国汽车设计突围的唯一出路。
格局剧变：超豪华品牌退场，供应商集体“TO C”
中国汽车行业的内卷，不仅改变了车企的生存方式，也重塑了整个产业的格局。2024年，是劳斯莱斯最后一次参加北京车展，这个金字塔尖上的超豪华品牌，当时被安排在E1馆，左侧是宾利，右边是极氪。一年后，宾利也退出了上海车展，而极氪则推出了极氪9X，号称“杭州湾库里南”，抢占高端市场。
关于退出车展的原因，劳斯莱斯给出的理由是“用户体验”：“我们的用户无法在车展上获得良好的用户体验。”无独有偶，兰博基尼也给出了同样的解释，其亚太区负责人弗朗切斯科·斯卡尔达奥尼表示，客户日益看重与品牌的私人、专属互动，通过专属预览和品牌活动取代传统车展，能为客户提供更聚焦的体验。超豪华品牌的退场，也从侧面反映出中国汽车市场竞争的白热化——连小众高端市场，都被本土品牌挤压得难以立足。
与此同时，不造车的华为和宁德时代，正在成为行业的“无冕之王”。4月15日，宁德时代发布2026年第一季度财报：收入1291亿元，同比增长52%；归母净利润207亿元，同比增长48%，平均每天净赚2.3亿元。拉长时间线，2025年宁德时代净利润高达722亿元，而同期比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起，也仅为735亿元，差距微弱。面对“车企都在给宁王打工”的说法，宁德时代市场部总经理罗坚借用董事长曾毓群的话回应：宁德时代更希望去产生价值。
2026年北京车展上，一个明显的变化是：供应商开始集体“TO C”，纷纷进入整车馆，抢占流量高地。进入整车馆的供应商主要分为三类：智驾公司、芯片厂商、电池企业，分别对应汽车产业的电动化和智能化两大核心赛道。
元戎启行拿下了小米汽车对面最有流量的黄金位置，却没有摆放一辆车，反而在嘈杂的环境中举办了一场技术流对谈，前DeepSeek研发负责人阮翀以元戎启行首席科学家身份首次公开亮相；卓驭科技紧挨红旗展台，2025年11月，它获得中国一汽超过36亿元战略投资，双方深度绑定，此次车展上，两者宣布达成深度战略合作，红旗天工S-concept搭载基于卓驭原生多模态基础模型的全新一代架构首发亮相；黑芝麻智能则选择在奇瑞馆，正式发布华山A2000家族芯片和FAD天衍L3级自动驾驶平台，单芯片算力最高可达1000 TOPS，同时宣布与东风汽车达成平台级深度合作，共同打造本土舱驾一体量产化平台——天元智舱Plus。
更具标志性的是，黑芝麻智能的展台上，上海财经大学数字经济研究院与《汽车商业评论》联合发布了《2026自动驾驶生态报告》，判断中国汽车产业已正式进入以智能为核心驱动力的第二曲线。一个芯片供应商的展台，俨然变成了行业报告的首发现场，这背后，是供应商话语权的提升，也是中国汽车产业生态的深刻变革。
未来预判：淘汰赛未止，三年后格局将定
长安汽车董事长朱华荣给出了一个冷峻的预判：“2030年，只有年销规模在300万—350万辆的车企只能勉强活下去，能达到500万—800万辆规模算是‘过得去’，只有达到800万—1000万辆才真正能‘活得好’。”他同时预警：“不快进，必倒退！”为了应对这场残酷的竞争，长安汽车已正式发布“1445”战略，计划到2030年跻身全球车企TOP10，将旗下阿维塔和深蓝品牌进行战略整合，同时精简产品谱系，从63款缩减至36款，告别“车海战术”，深耕全球大单品，聚焦新能源与海外市场两大增长曲线。
零跑汽车创始人朱江明则认为，汽车业的淘汰赛还没有结束，但留给汽车厂商的时间只有三年：“我认为未来两三年这都是常态，但是三年以后是不是同一天还有这么多新车？我认为没有了。”
这句话，既是对当下内卷现状的无奈，也是对未来行业格局的预判。当新车泛滥、利润下滑、同质化严重的困境持续，当供应商强势崛起、超豪华品牌退场，中国汽车行业的“苦日子”或许还会持续一段时间。但这份“苦”，也是行业洗牌、产业升级的必经之路——只有熬过这场残酷的淘汰赛，才能迎来真正的高质量发展。
而那些“苦逼”的汽车人，无论是高管还是基层从业者，无论是设计师还是供应商，他们的坚守与拼搏，或许正是中国汽车产业突破困境、走向全球的底气。只是希望，这场内卷能少一些内耗，多一些创新；少一些无奈，多一些希望，让每一位汽车人的努力，都能换来应有的回报。